Elétricos e flex: tecnologias complementares e sustentáveis

Paulo Sérgio Coelho Bedran - Engenheiro industrial, ex-diretor do Departamento de Indústrias de Equipamentos de Transportes do Mdic e consultor

Extraído do Portal Canal Energia

Tem sido anunciado que o governo pretende fomentar a comercialização de veículos elétricos e híbridos no país, especialmente os automóveis e os comerciais leves, por meio da redução da alíquota do IPI. Essa medida, se concretizada, virá ao encontro das tendências que se observam na indústria automotiva global que, por sua vez, respondem a legislações ambientais cada vez mais restritivas e a compromissos internacionais — Acordo de Paris — relativos aos limites de emissões de gases geradores do efeito estufa (GEE). E também, claro, atenderá a uma crescente conscientização do consumidor para essas questões.

Os veículos elétricos são, no mundo, a opção do setor de transporte para a redução das emissões de gases geradores de efeito estufa (GEE). A motivação internacional para a eletromobilidade é legítima e sustentável, além de encontrar um ambiente favorável, quanto aos recursos tecnológicos disponíveis.

Atualmente, o preço final de um carro elétrico puro é onerado por uma alíquota de 25% do IPI%. Essa tributação é indubitavelmente um sinal contrário a qualquer política sustentável de eletromobilidade. Já os veículos elétricos híbridos (motores elétricos e à explosão) são tributados como se fossem movidos somente a motores à explosão, portanto com alíquotas de 7%, 13% e 25%, conforme a “cilindrada” dos seus motores à gasolina.

No entanto, a eletromobilidade no Brasil não pode deixar de considerar os biocombustíveis, em especial o etanol. Essa afirmação não é motivada por um ufanismo tradicionalista e conservador: quando se trata da redução da geração de gases de efeito estufa, o uso do etanol tem um papel excepcional, uma vez que a cana-de-açúcar, durante a sua fase de cultivo, absorve o CO2 da atmosfera. Esse processo mitiga a geração desse gás feita pelos veículos e por todo o processo industrial que utiliza a queima de combustíveis fósseis. Tem-se aí uma contribuição central e sustentável ao Acordo de Paris.

Assim, a expectativa de resultados do ponto de vista climático e ambiental advindos com a eletromobilidade são convergentes e complementares aos resultados já apresentados pelos biocombustíveis. Como juntar as duas rotas tecnológicas e maximizar esses resultados em linha com os compromissos do Acordo de Paris? Tem-se aí duas oportunidades: a primeira seria a ampla utilização do etanol nos veículos híbridos e a segunda, por meio dos veículos elétricos a célula de combustível (FCV – Fuel Cell Vehicle).

Os veículos automotores híbridos poderiam adotar para os seus motores à combustão motores flex e, portanto, serem capazes de utilizar o etanol e atingirem níveis mais elevados de eficiência. Considerando o ciclo de vida (produção e utilização) do etanol, estudos indicam que a emissão de CO2 de um híbrido usando o biocombustível seria menor que a de um veículo 100% elétrico.

Outra forma seria pela utilização dos veículos elétricos FCV, que obtêm a eletricidade em uma célula de combustível e que, por sua vez, utiliza o gás hidrogênio para essa finalidade. Esse hidrogênio pode ser abastecido em uma estação externa (gas station) ou provido por um dispositivo que “extrai” o gás do etanol, por exemplo.

Aos que consideram que a tecnologia do veículo elétrico FCV está muito distante, lembro que, no Salão do Automóvel de 2014, uma montadora japonesa expôs o seu modelo FCV (abastecimento externo de H), anunciando que iria comercializá-lo em janeiro do ano seguinte, em Tóquio e em Nova Iorque. Outra montadora já realizou testes no Brasil com um protótipo FCV, usando etanol como fonte de hidrogênio.

Dois são os panoramas que se apresentam: de um lado, o patrimônio de experiência e conhecimento adquiridos no Brasil, com a utilização do etanol para fins veiculares, por mais de 40 anos, contribuição inestimável das cadeias de produção sucroenergética, automotiva e de bens de capital (máquinas e equipamentos), que será potencializado pelo Renovabio (política de Estado para, entre outros, desenvolver o uso dos biocombustíveis); e, de outro, a inexorável marcha mundial do desenvolvimento das tecnologias de propulsão, na direção da eletromobilidade.

Nesse contexto, longe de serem excludentes, ao contrário, biocombustíveis e eletromobilidade apresentam alta sinergia e complementariedade. A oportunidade está aí. A recente edição da Lei nº 13.576, de 2017 (Renovabio) foi um sinal inequívoco do Governo de apoio aos biocombustíveis. Espera-se que, a nova política industrial automotiva ao promover os avanços ditados pela eletromobilidade, o faça de modo coerente, considerando as possibilidades de utilização dos biocombustíveis, em especial do etanol. É a minha expectativa.

 

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